作者:森村诚一大小:3๑2๐4k类型:悬疑时间:20่13-3-107:๘33๑:31，被“扔”到เ由á大学教授和特大型企业工程师团等高级科学技术人员组成的调查组里。国家航空部，主要负责该事故原因的调查。作为责任担当部门，无疑与飞机失事的航空公司有着密切的关系。故而，调查组的主ว体必须ี由高级科学技术人员组成。
调查组成员，为ฦ寻找事故起因，纷纷抡起了深奥的“理论禁止”。从学术高度，分析和探讨飞机坠毁的原因。站在一大帮理论家科学家身边，吉村健太郎似乎矮了一大截。可他无所畏惧，班门弄斧，大胆提出简单而又朴实的主张。
“方向舵、机身主要部分的损伤和机身残骸的散乱状态等各种情况表明，飞机的左ุ翼当其冲，先于其他部位坠入大海。就主翼上的四台引擎来说，率先坠入大海ร、率先受到撞击的，应该是左翼上的第一引擎和第二引擎。而调查组的暂时结论，偏说第四引擎是自动脱离，似乎ๆ是被风刮跑的。那理由是什么เ呢？”
他的这一疑问，与调查组的主导意见相左ุ。
“引擎的脱离以及方แ向舵的扭曲，已经充分说明，急于结论是过于仓促，至少是不适宜的。”
他又说。
急于下这样的模糊结论，是调查组的习惯做法。调查飞机的事故原因，往往是主ว观推理、想像。由于权威们需要长时间论证，导致财力和精力的大量耗费，而最后结论往往再回到当初ม模棱两可的“假设推测”。
唯美国斯普鲁多飞机制造公司派来的工程师团，在调查初期便迫不及待地大肆吹嘘：飞机的设计和结构等各个方面非常完美，毫无缺陷。并且武断地主张：飞机失事，归结于飞行员的粗心大意。
就制造业来说，提出这样的主张也是情有可原的。可调查组里的大部ຖ分权威人士，竟然不明是非，吠影吠声。从而，激怒了嗜好坚持真理，一意孤行的吉村。
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从一九五九年到一九六○年，喷气式飞机闪电å般地在国际航空业界ศ亮相，犹如雨后春笋，遍布世界各国。
如果称其为“喷气式飞机第一次革命”，那当今喷气式飞机和音飞机的高展和大量导入，则迎来了低廉的航空运输时代，则可称为“喷气式飞机第二次革命”。也几乎在国际航线跨入巨型音时代的同时，“空中客车”先于国内航线登场，顾ุ名思义，在空中飞行的大巴๒士，以廉价运费大幅度增加了旅๓客的输送量，极大地缩短了空间距离。
至此，全日航在实现飞抵纽约这一宿愿的同时，采取了相互让步的灵活原则ท，让大量的美国大型航空公司进入一直被全日航视为最大摇钱树的太平洋航线。从某种意义上说，为ฦ得到太平洋航线新规则的通行许可，也是不得已而为之ใ。
太平洋区域的航空运输量，在过去的十年里突飞猛进，日新月异。旅๓客载运量，在原来的基础上增长五点六倍；货物载运量，在原来的基础上增长十四倍。与此同时，世界ศ航空界也同步增长。旅客载运量，增长二点七倍；货物载运量，增长四倍。在国际航空干线上，太平洋区域的航空运输量占据位，极大地刺激了各航空公司纷纷要求进入该航线的欲望。
尽管如此，日美之ใ间往返的每周航班数量，就日美英三国的航空公司的总和，只不过一百一十个航班班次。
欧美之ใ间的国际航线，被称为横跨大西洋。每周的航班班次，达九百个以上。相对而言，在众多的国际航线中ณ，太平洋航线的航班班次虽稀少，却十分珍贵。
在这条航线上，全日航占据绝对优势。旅客量和货物量的占有率，分别占这条航线总量的百分之三十七点六和百分之三十七。在航空公司中间，犹如鹤立又鸟群，独占鳌头。就该航线上的销售额来说，占据全日航公司国际航运营业收入的百分之五十以上，被视为全日航的“生命线”。
在太平洋航线开始阶段，美国的所有航空公司争先恐后，要求进入。一些被先后接纳的航空公司，早已预测到เ这一富有潜力的大市场。这些大型航空公司，以其雄厚的资本实力和众多的飞机数量，拉开了太平洋航班量剧烈增加的序幕。
航空运输革命的弄潮儿——巨เ型音飞机，应运而生，闪亮登场，从根本上摇撼了全日航在太平洋航线上以老大自居的根基。
再者，全日航的有力竞争对手——法国、荷兰、意大利以及西班牙等欧洲一流国际航空公司，也虎视眈眈地盯视着太平洋航线。
以东京为ฦ中心的太平洋空中ณ领域，即将展开史无前例的“国际空战”。
作为全日航来说，不愿意看到เ拱手相让的悲惨结局。在保持王者的同时，必须ี死死守住原有的优势地位和这条公司的“生命线”。
全日航的脑们，将新航班的增加、新า航线的开设以及新型飞机的引进等三个方面联系在一起，制定了有机的具体对策。
一九七○年初ม表的“新五年计划”里，详细叙述了三位一体的对策，充分显示了该公司欲永远立足于太平洋航线的信心和雄心。
紧接着到来的，